BAC Mono

Moteur

Type : 4 cylindres en ligne

Cylindrée : 2300 cm3

Puissance maxi : 280 ch à 7700 tr/min

Puissance au litre : 121,7 ch/l

Couple maxi : 280 Nm à 6000 tr/min

Chassis

Boite de vitesses : Séquentielle 6

Poids : 540 kg

Rapport poids / puissance : 1.92 kg/ch

Longueur : 3952 mm

Largeur : 1800 mm

Hauteur : 1110 mm

Empattement : 2565 mm

Performances

0 à 100 km/h : 2"9

Vitesse maximum : 270 km/h

Lorsque j’ai annoncé aux différents intervenants du magazine Racer’s que le prochain essai piste serait consacré à la BAC Mono, j’ai recueilli plusieurs réactions que l’on peut résumer à ces deux mots : “ LA QUOI ? ”. Je dois vous avouer qu’à l’heure où j’écris ces lignes, je serais également dans l’inconnu si je n’avais pas reçu d’invitation pour l’essayer ! C’est donc avec beaucoup de curiosité que j’ai répondu à l’invitation de la société RSR pour en prendre le volant pendant quelques tours, avec en prime l’un des plus beaux circuits du monde : Spa-Francorchamps. Nous sommes fin Juin et à cette période dans les Ardennes belges, il pleut ! Et pas qu’un peu… Je croise les doigts pour réussir à faire quelques tours sur le sec !

Esthétique

Nous arrivons avec le photographe en tout début de matinée pour assister au briefing de la journée organisée par RSR et s’intégrer au reste du groupe. Nous y trouvons un très beau plateau varié allant de la Clio RS à la Radical SR8, somme toute assez classique pour une journée club premium. On nous amène ensuite dans un box un peu à l’écart pour nous présenter la voiture que nous allons essayer : la BAC Mono. Il y a deux modèles de couleurs différentes : une blanche et une rouge. Nous choisissons la seconde qui ressortira mieux sur les photos. Je m’étends rarement sur l’aspect extérieur des voitures que j’essaye car nous avons tous des goûts différents en matière d’esthétique. Mais ici je ne peux pas m’empêcher de vous retranscrire les premiers mots qui me sont venus à la bouche en l’apercevant : QUELLE GUEULE !!! Cette voiture pourrait tout à fait figurer dans un film de science fiction tant elle est originale. L’avant est large, agressif et à ras du sol, et l’arrière est totalement dépouillé laissant apparaître la transmission, les suspensions et un diffuseur. Comme son nom l’indique, il n’y a qu’une seule place à bord de la BAC Mono avec un poste de pilotage réduit à sa plus simple expression et en position centrale. Il n’y a pas de tableau de bord ni de compteur, tout est dans le volant ! On ne peut pas nier la proximité avec une voiture de course mais je suis extrêmement surpris par la qualité de fabrication, que ce soit au niveau de la finition mêlant carbone et alcantara ou des assemblages mécaniques. C’est propre, net et sans fioritures ! Les conditions météo n’étant pas des plus clémentes, nous décidons d’un commun accord avec l’organisateur d’attendre l’après-midi pour essayer de trouver un créneau où la piste sera sèche : la matinée sera consacrée aux photos statiques.


Pendant que le photographe prépare son matériel, j’en profite pour m’installer au volant et prendre la mesure de la bête. Je regrette rapidement d’avoir un peu trop mangé la veille et de m’être gavé de croissants au buffet du petit déjeuner. C’est étroit, je touche dans tous les coins, mais trouve assez naturellement une bonne position pour piloter. Il n’y a aucun doute, il s’agit bien d’une monoplace de course qui a mis une robe de soirée pour être autorisée à rouler sur route (en Angleterre pour le moment). Les jambes allongées, un peu couché et assis très bas, ça transpire la performance pure. J’ai hâte de l’essayer sur ce magnifique circuit, d’autant plus que les données techniques de la Mono mettent l’eau à la bouche. En effet, plusieurs grandes marques du sport automobile sont associées à ce projet. Elle est équipée d’un 4 cylindres 2,3L développant 280cv fourni par Cosworth, accouplé à une boite 6 séquentielle Hewland à commande pneumatique directement issue de la compétition. Le freinage est confié à AP Racing, l’amortissement provient de chez Sachs Racing et elle est montée d’origine avec des semi-slick Kumho V700. L’ensemble est annoncé pour 540kg avec une répartition des masses très proche de 50/50, ça promet...

Le poste de pilotage est très proche d’une monoplace de Course. Tout le nécessaire est regroupé dans l’afficheur digital au centre du volant !

Lorsqu’on a réussi à se glisser derrière le volant, on trouve un pédalier de très bonne qualité. l’embrayage reste assez docile pour une auto de cette catégorie.

Prise en main

La fin de matinée laisse apercevoir le soleil tant attendu qui me permettra de réaliser l’essai sur le sec. Je suis plutôt rassuré de pouvoir prendre le Raidillon sans les coulées d’eau habituelles lorsqu’il pleut, avec une voiture que je ne connais pas. Je vais pouvoir faire 5 tours au volant et le trafic sur la piste est raisonnable, ce qui me permettra de prendre rapidement du rythme pour répondre à la question suivante : est-ce qu’on prend du plaisir au volant de la BAC Mono ? La procédure de démarrage est simple : un coupe circuit et un bouton au bas du volant pour le contact et le démarrage. L’afficheur digital sur le volant nous indique le rapport engagé, le régime moteur, la vitesse et les températures de fonctionnement... mais je ne vois pas de jauge de carburant. Il faut naviguer un peu dans le menu pour la trouver. Le quatre cylindres Cosworth se fait entendre et je presse la palette de droite pour enclencher la première : c’est ferme et précis, j’aime ça ! La mise en mouvement se fait sans difficulté grâce à un embrayage assez docile.

En piste

Je sors des stands et entame la descente vers le raidillon sur un rythme tranquille pour faire connaissance avec l’auto : ne t’inquiète pas cocotte, je m’échauffe mais je vais bientôt te faire transpirer ! L’étagement de boite est court et le moteur a l’air d’avoir la santé même si je ne monte pas encore bien haut en régime. Les premières sensations de pilotage sont vraiment bonnes, la Mono me remonte toutes les informations nécessaires avec une direction directe très précise. Le freinage AP-Racing est puissant et mordant, avec un très bon feeling à la pédale et le fait d’être sanglé quasiment directement sur la coque carbone nous permet de ressentir ce que le châssis est en train de vivre, comme dans une monoplace de course. La position de conduite et l’aérodynamique ont été bien travaillées car je ne ressens quasiment pas de perturbations sur mon casque, contrairement à ce que l’on peut ressentir avec une KTM X-Bow par exemple. Les plus grands gabarits seront peut-être soumis à ce problème, mais pour mon mètre 74, c’est vraiment parfait ! J’arrive déjà à la chicane du Bus Stop, il va falloir que j’augmente le rythme pour voir ce qu’elle sait faire. Les 280cv du moteur, qui semblent assez faibles sur le papier, sont largement suffisants pour procurer des sensations bien au dessus de la plupart des véhicules de série. Il prend près de 8000 tr/min et hurle juste derrière moi, j’aurais dû mettre des bouchons d’oreille dans mon casque ! Ca pousse sans discontinuer de la première à la sixième avec un réel plaisir de conduite, et elle en redemande encore. Premier freinage à la source, j’attaque les freins à 150 mètres mais je suis obligé de complètement les relâcher 50 mètres plus tard tellement ça freine fort. Il faut que je me mette dans la tête que c’est une voiture de course et que je ne suis pas en train d’essayer une voiture classique… La descente vers le raidillon est très vite avalée et les sensations sont au rendez-vous, mais je ne prendrai aucun risque dans ce virage mythique. Les vibreurs sont encore humides et le moniteur de chez RSR m’a regardé droit dans les yeux avant de m’autoriser à m’élancer, en prononçant quelques mots très simple : « Don’t break the car », « Oui Monsieur ». Et il a bien raison… Même sans prendre de risques, ça passe vite... très vite.

Sensations

La ligne droite qui suit vers Combes va être un test très important pour moi. J’ai eu l’occasion d’essayer plusieurs fois une de ses concurrentes directes, la KTM X-Bow, sur le même circuit. Outre les remous d’air très désagréables que l’on ressent dans le casque sur cette dernière, on manque cruellement de sensations moteur. Lorsqu’on passe le raidillon avec la KTM, ça passe également très fort et on double largement toutes les GT modernes. Mais dans la longue ligne droite qui suit on plafonne à 210km/h sans rien entendre du moteur, et on se fait redoubler par toutes les Porsche GT3 et autres supercars qu’on a mis la moitié du circuit à doubler ! Avec la Mono, on entend le moteur et en bout de ligne droite le compteur m’affiche déjà 145 mph (soit plus de 230km/h) alors que j’ai pris le Raidillon aussi vite que mon grand-père. Le choix d’un moteur directement issu de la compétition est pour moi plein de bon sens : ça vibre, ça fait du bruit et ça vit ! Il sera certainement moins fiable que le TFSI Audi qui se trouve dans la KTM, mais qu’est-ce que c’est bon !!! Faire une voiture avec un châssis aux performances incroyables sans mettre un vrai moteur qui donne du plaisir à son pilote, c’est dommage. La BAC Mono est une vraie machine à sensations de ce côté là, et elle n’a pas besoin de plus de puissance ou de monter des pièces supplémentaires pour donner satisfaction à son pilote.

A l’attaque

J’arrive ensuite à la succession de virages de Combes, où je vais pouvoir attaquer sans risques d’abimer la voiture. J’ai retardé mon freinage bien plus tard que la majorité des véhicules présents sur la piste et je charge le train avant en entrée. L’inscription dans le droite se fait naturellement et la direction est toujours très précise, mais je suis encore loin des limites. Elle prend peu de roulis et sa légèreté fait que je peux la jeter dans le gauche qui suit sans difficultés. J’arrive dans le long droite serré en descente de Rivage qui met à mal beaucoup de voitures et de pilotes. Je rentre avec de la vitesse et garde une bonne pression sur les freins pour aider l’avant à tourner, mais les pneumatiques sont dépassés… Les Kumho V700 sont de très bons pneus, mais ceux qui équipent le modèle que j’essaye ont déjà bien vécu. Elle sous-vire, m’obligeant à réduire le rythme pour réussir à la replacer avant de reprendre les gaz. Je continue à descendre vers le double gauche de Pouhon, en rattrapant une Corvette qui me semble énorme à côté du gabarit de la Mono. La voiture reste stable dans ces virages rapides, mais il faut être très vigilant à ne pas vouloir trop en faire car on arrive ici à la frontière entre une voiture de course et une voiture adaptée à un usage routier (même si j’ai beaucoup de mal à m’imaginer rouler sur la route avec une BAC Mono). Il n’y a pas d’appendices aérodynamiques et on sent l’avant qui manque un peu de charge à cette vitesse. Il faut donc bien saisir la limite à ne pas franchir dans ces grandes courbes rapides. La descente est terminée et on arrive à Fagnes. Cette fois-ci je m’adapte aux pneus et je fais en sorte de ne pas saturer l’avant. L’arrière enroule avec une légère glisse, très saine, et la réaccélération me projette rapidement dans le gauche.


La boite de vitesse séquentielle, à commande pneumatique, est excellente. Contrairement à une boite robotisée dernière génération, il s’agit d’une vraie boite qui ne lisse pas la sensation de passage de vitesses. A chaque pression sur les palettes au volant, on sent l’action mécanique du passage de rapport accompagnée d’un petit à coup. Certes, on ne fait pas de talon pointe, mais les talibans de la boite mécanique n’ont pas d’excuses : c’est rapide, efficace et avec des sensations. Il y a quand même un point auquel il faut faire attention en utilisant cette boite de vitesses : la relance automatique au rétrogradage. En effet, lorsque qu’on presse la palette de gauche pour rétrograder, l’électronique fait la relance moteur à notre place pour éviter le blocage de boite (pour ceux qui sont perdus, nous aborderons la technique du talon pointe dans un prochain numéro). Mais après discussion avec le concepteur de la voiture qui était présent lors de cette journée, il m’a avoué que la relance moteur était toujours la même quelque soit le régime où l’on rétrograde, par soucis d’économie. Elle est calibrée pour rouler en mode « circuit », c'est-àdire à des régimes assez élevés, mais lorsque l’on rétrograde à bas régime, la relance a tendance à nous pousser un peu et à rendre le train arrière instable. J’ai ressenti cette sensation en arrivant à la chicane Bus Stop, qui se négocie en seconde car j’ai un peu tardé à rétrograder. Rien de bien méchant mais c’est désagréable de se retrouver avec un survirage brusque lorsqu’on tombe un rapport. Ce qui veut dire que sur la route, il est plutôt recommander d’utiliser l’embrayage pour lisser ce phénomène parasite. Autre possibilité : rouler fort tout le temps comme ça, ça n’arrive pas !

Plaisir

Le virage de Blanchimont présente la même problématique que le double gauche de Pouhon. On passe vite, mais toujours avec une grosse réserve car on aimerait avoir des pneus slicks et de la charge aéro ! Mais à ce moment là, autant acheter une vraie monoplace… Je continue à enchainer mes tours et je prends de plus en plus de plaisir au volant. J’ai annoncé que j’allais la faire transpirer au début de cet article, mais c’est moi qui commence à devenir humide. Il faut une certaine maîtrise pour augmenter le rythme et je déconseille vivement à des pilotes qui n’ont jamais roulé de voiture de course d’aller titiller ses limites. Plus j’augmente le rythme, plus elle devient joueuse avec ses pneus qui ont perdu la bataille depuis longtemps ! Comprenez bien que je ne dis pas que ce sont de mauvais pneus, loin de là, mais que les capacités de la BAC Mono sont telles que le châssis n’est quasiment jamais mis en défaut dans cette configuration. Les 5 tours vont me paraître très courts et j’avale à peu de choses près tout ce qui roule sur la piste. Seules les Radical sont hors d’atteinte, avec des pilotes expérimentés au volant et en slick. Lors de mes deux derniers tours, j’augmente un peu le rythme dans la compression du raidillon avec de grosses sensations à la clef et une vitesse d’arrivée au freinage de Combes plus importante. Le freinage est vraiment très efficace grâce à la légèreté de l’auto, ce qui facilite grandement les dépassements sur les GT, et l’équilibre général de la voiture est parfait. Je sais que je vais devoir rentrer aux stands et que mon essai va se terminer, mais je n’ai qu’une envie : monter des slicks et enchainer les tours.

Bilan

Je descends de la voiture et je suis accueilli par Ian Briggs, concepteur et directeur de BAC (Briggs Automotive Company), qui me regarde avec le sourire et qui a compris que j’ai aimé l’essai. J’apprécie son approche qui a consisté à me laisser jauger la voiture avant de discuter. Il n’a pas cherché à me vendre du rêve comme un simple commercial qui cherche à vendre son produit, il m’a juste dit : « Essaye et après on en parle ». Notre discussion va principalement tourner autour de l’homologation de la voiture, même si je lui glisse quelques mots sur le fait que j’aurais aimé avoir des slicks. Mais Mais sa volonté est de faire essayer le véhicule tel qu’il peut être acheté par le client, soit en version route. C’est assez difficile à concevoir mais en Angleterre, moyennant 91 940 Livres Sterling (soit environ 106 000€), ils peuvent rouler sur la route avec un véhicule de ce type. J’imagine la tête du gars au MacDrive qui me verrait arriver avec une BAC Mono ! Ian m’annonce que le plus gros barrage pour qu’il réussisse à l’homologuer en France, c’est la norme de pollution EURO5. En effet en Angleterre, pour des productions limitées et exclusives comme celle-ci, ils n’ont pas besoin de pousser jusqu’à cette norme. Mais si on y regarde de plus près, il faut avouer que l’homologation importe peu pour celui qui cherche une de pistarde. La BAC Mono n’est pas un véhicule à utiliser sur route, tout comme ses concurrentes, même si je salue les propriétaires de X-Bow ou de Radical SR3SL qui viennent par la route sur leur journée piste. Donc si on vient sur plateau, il n’y a plus de problème d’homologation et on peut goûter aux sensations de rouler dans une monoplace “civilisée”. C’est un plaisir solitaire, qu’on ne peut partager qu’autour d’un verre après avoir roulé, mais il sera très difficile de se lasser des performances qu’elle propose. Les slicks sont quasiment obligatoires pour réussir à l’exploiter pleinement et il faut avoir des bases de pilotage solides pour pouvoir augmenter le rythme et s’approcher des limites. Mais ce qu’il faut retenir de cet essai, c’est le plaisir de pilotage intense que l’on ressent à son volant.

Cet article est issu du numéro 3 du magazine Racer's, que vous pouvez
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