Pour ce premier numéro de Racer’s, nous avons choisi la première version de la Porsche 997 GT3 RS. La version 3,6 L développant 415 ch est celle que l’on rencontre le plus souvent sur les journées pistes : fiable et très performante, elle est considérée par beaucoup comme la "pistarde" moderne par excellence. Ici, pas question de parler de confort ou d’émissions de CO² (même si ce mag est écologique, étant produit uniquement en version numérique… ça fera une chose de moins que les Verts pourront nous reprocher !). On va aller chercher ses limites, la pousser dans ses derniers retranchements, user du frein et du pneu. Le plaisir de piloter, c’est ça, non ?
Prise en main
Lorsqu’on se met au volant de la GT3 RS, on n’est pas vraiment dépaysé par rapport à l’environnement Porsche habituel : la planche de bord est à peu de chose près la même que sur une 997 classique. Seuls quelques détails attirent l’œil, et pas des moindres : les sièges baquets nous invitent à se glisser à l’intérieur et à attacher les harnais Schroth de couleur rouge. Le demi-arceau et l’extincteur au pied du siège passager nous mettent tout de suite dans l’ambiance, comme si elle nous adressait un message de bienvenue : "Tourne la clef, bonhomme, je suis prête à enchainer les tours… tu vas transpirer un peu." Détends-toi Janine, je vais bientôt te violenter ! Je trouve très rapidement ma position de pilotage. On est assis proche du sol, les jambes légèrement allongées et suffisamment proche du volant : bref, tout transpire la perfection jusqu’à présent.
Je retiens mon souffle et tourne la mythique clef à gauche et là… NUL !!! C’est quoi ce bruit de casserole ? On attend un rugissement digne d’une bête de course, mais on se rappelle tout de suite que l’ancêtre de la 911, c’est une coccinelle. Le moteur et la boite émettent des petits claquements dans un bruit pas très agréable à l’oreille, un peu décevant pour une voiture de cette gamme.
Une petite pression sur le bouton Sport permet déjà de changer de registre : les clapets s’ouvrent et le bruit devient plus sourd. Mon pied taquine l’accélérateur, qui répond instantanément à mes sollicitations et réveille mes tympans : ouf !!! Dès qu’on monte un peu dans les tours, le bruit devient envoûtant et on n’a envie que d’une chose, le faire hurler près de la zone rouge. Allez, je remballe ma tenue de "kéké de parking" avant de me faire huer dans le paddock du circuit et j’enclenche la première. Le levier court, ferme et précis associé à une pédale d’embrayage en béton nous rappellent que dans RS, il y a Sport. Je roule tranquillement dans la voie des stands, la voiture sautille sur les petites bosses mais ça reste correct : c’est ferme et ça transmet toutes les infos de la chaussée, que du bon. Je mets tranquillement les pneus et le pilote en température, et on arrive sur le premier freinage.
Les freins sont froids et couinent un peu, signe d’une utilisation régulière sur piste. On a tout de suite une impression de puissance de freinage, avec une pédale de frein ferme et un débattement court. Le modèle essayé est repassé en freins acier à la place des freins céramiques de série (voir l’encadré). Premier rétrogradage avec l’huile de boite encore froide : il faut bien décomposer son talon-pointe sous peine de faire craquer la boite. Les novices seront un peu dépaysés par cette fermeté globale des commandes, mais c’est un atout majeur pour les performances sur circuit et pour la fiabilité globale de l’ensemble boite / embrayage / transmission. Une fois que l’on s’est habitué à cet aspect, la GT3 RS est assez facile de prise en main. Certainement le calme avant la tempête…
Sur la piste
Les températures augmentent, on va pouvoir hausser le rythme. L’épisode "coccinelle" à propos du bruit de la mécanique est totalement oublié une fois lancé : le moteur ne demande qu’à prendre des tours dans une symphonie Flat-6 majeure dont on ne se lasse pas. Le compte-tours central est parfaitement placé, nous rappelant que la bestiole flirte avec les 8400 tr/min en régime maxi. Le levier de vitesse devient plus maniable au fur et à mesure que la température de boite augmente, tout en gardant précision et fermeté.
Je passe maintenant en mode "Time Attack" pour aller chercher un peu les limites de l’auto. Le train avant est précis, mais réclame du travail de la part du pilote : inutile d’espérer rentrer fort dans un virage sans maîtriser le freinage dégressif. Il est impératif de charger l’avant en entrée de virage sous peine de sous-virer exagérément, poussé par le sac à dos commun à toutes les 911. Le moteur en porte-à-faux arrière nous rappelle constamment que pour sortir un chrono avec une GT3 RS, il faut être rigoureux. Si on réaccélère trop tôt, ça sous-vire… Il faut constamment penser à sa sortie de virage et patienter le temps que la voiture soit placée. L’électronique ne vous aidera pas ici : le Traction Control est très permissif (voire inexistant…), l’ESP s’est barré en courant pour filer sur la Nissan GT-R et il faut faire une séance de muscu avant chaque sortie piste pour taper fort dans les freins, passer les vitesses et tourner le volant ! Avec la GT3 RS, si on respecte les règles ça passe, mais si on joue on perd à coup sûr… On doit constamment chercher dans sa mémoire les bases du pilotage : réaliser un talon-pointe parfait, gérer les transferts de charge pour bien l’inscrire en virage, être souple avec l’accélérateur et peaufiner ses trajectoires. Mais une fois tout ça mis bout à bout : QUEL PIED !!! Plus on lui en demande, plus elle en veut, la garce.
Les freins ne sont jamais pris en défaut. On peut charger le train avant autant qu’on veut, elle ne bronchera pas : les pneus crieront "à l’aide" avant que le châssis soit à bout de souffle. Le moteur, quel que soit le rapport engagé, dévore le compte-tours pour aller chercher la zone rouge. Un petit manque de couple à bas régime pourrait lui être reproché, mais pour ce qu’on lui demande ça suffit largement. Ce sera corrigé sur les versions 3.8 L et encore mieux sur la 4.0 L. Seuls les pneus de série nous ramènent à la réalité, en nous rappelant que si on veut une voiture de course, il faut acheter une Porsche Cup. Rouler en semi-slick, voire en slick, reculera encore les limites de la voiture (voir l’encadré). J’enchaine les tours, les freins répondent toujours aussi bien, pas de signes de faiblesse à l’horizon. À certains endroits, il faut avoir du cœur tant elle est capable de nous surprendre. Elle nous rappelle sans arrêt que les règles ne peuvent pas être violées à son volant : si on est un peu trop généreux, elle nous envoie immédiatement un rappel à l’ordre.
Esthétique
Je jette un coup d’œil rapide dans le rétroviseur, qui laisse apparaître le gros aileron réglable en carbone. Je ne m’attarderai pas sur le design de la GT3 RS, la ligne de la 911 étant intemporelle : soit on aime, soit on n’aime pas. En ce qui me concerne, je ne trouve rien à lui redire. Dans cette livrée orange, elle est vraiment agressive et ne passe pas inaperçue. Les versions suivantes en 3.8 L et 4.0 L sont encore plus belles grâce à quelques modifications esthétiques, notamment au niveau des feux avant et arrière et des ailerons.
Bilan
Il est temps pour moi de rentrer au box pour rendre la belle à son propriétaire. Lorsqu’on ressort de la GT3 RS après plusieurs tours à un rythme (très) soutenu, on a un peu transpiré. Elle reste là, juste devant nous, avec ces tout petits claquements métalliques dus aux disques de frein qui sont toujours à haute température… On a l’impression qu’elle n’a pas souffert dans la bataille, j’ai l’étrange sentiment qu’elle me regarde en me disant : "T’es déjà fatigué, papi ? Allez viens, on y retourne…" Alors quand on se pose la question de savoir si la GT3 RS est le TrackToy idéal, j’ai très envie de répondre oui. On peut rouler fort, même très fort, sur circuit sans modifier quoi que ce soit sur la voiture. Elle a été créée pour ça, pour des propriétaires qui aiment venir par la route sur leurs journées clubs, sans se poser la question de savoir si elle tiendra le coup toute la journée et sera capable de faire la route du retour le soir. Certains diront que pour ce prix, autant acheter une KTM X-Bow… Mais très peu de propriétaires viennent en KTM par la route sur les journées pistes. Je leur répondrais que quitte à venir sur plateau, autant acheter une Porsche Cup ! Mais je ne suis pas objectif, je suis porschiste dans l’âme…
Cette version de la 997 GT3 RS ne souffre pas de gros problèmes de fiabilité si elle est bien entretenue. Si vous en cherchez une d’occasion, elle aura forcément un passé plus ou moins chargé sur circuit. Il faut donc être vigilant sur les révisions et l’entretien des pièces d’usure (freins, embrayage…). La version suivante en 3.8 L souffre quant à elle de plusieurs problèmes : plusieurs propriétaires ont été victimes de casse moteur, et la fixation des jantes par écrou central pose quelques soucis. Voilà pourquoi nous recommandons la version 3.6 L pour limer de l’asphalte sur vos journées club.
L’avis du pro : Dimitri Enjalbert
Vice-champion Lamborghini Super Trofeo en 2012, vainqueur des 6 Heures de Donington 2012 en catégorie LMP2 (Oak Racing), pilote Nascar Euroseries, pilote du championnat du monde FIA GT1 en Corvette C6R en 2011, pilote Eurocup Mégane Trophy de 2007 à 2011, Dimitri est moniteur de pilotage professionnel diplômé BPJEPS mention circuit. Découvrir sa fiche
Dimitri, tu connais bien la 997 GT3 RS 3.6 L puisque tu fais partie de l’équipe de la Porsche Sport Driving School. Quels sont pour toi les qualités et les défauts de cette voiture ?
La GT3 RS a selon moi un rapport prix-performance inégalé : son châssis est ultra précis, la balance de la voiture est très bien équilibrée, son comportement est sain et la tenue de route est rassurante. Rajoutez à cela une fiabilité au top et vous obtenez un cocktail bien plus performant et moins cher d’utilisation que des concurrentes directes comme la Ferrari F430 et la Lamborghini Gallardo. La revente est également plus simple que celle de ses concurrentes : pour s’apercevoir de l’engouement des pistards, il suffit de se balader dans les paddocks d’un trackday : une vraie Porscherie !!! Elle a quand même quelques défauts, notamment un moteur difficile d’accès, où il est très difficile de faire sa mécanique soi-même. Le prix des pièces reste assez élevé pour l’entretien (on est une Porsche ou on ne l’est pas…). Polyvalente si l’on choisit de venir par la route, les balades à la campagne ne sont tout de même pas son fort, surtout sur routes bosselées. Le Traction Control est trop permissif sur piste humide : opter pour des pneus pluie permettra d’être en sécurité dans des conditions difficiles. Attention également au poids important, qui oblige à un entretien soigné, surtout au niveau de l’usure des freins et des trains roulants.
Tu as choisi d’en acheter une pour organiser des stages de pilotage individuels et personnalisés. D’ailleurs tu n’es pas le seul, puisque d’autres pilotes comme Christophe Tinseau ou Vincent Capillaire en possèdent. Pourquoi ce modèle a-t-il autant de succès auprès des pilotes pour donner des cours de pilotage ?
La boite de vitesses ne pardonne pas les erreurs et permet de revenir aux fondamentaux du pilotage avec les élèves : talon-pointe, chronologie des mouvements. La GT3 RS est à la fois facile de prise en main et difficile à emmener à la limite, ce qui permet de former des pilotes de tous les niveaux. La fiabilité mécanique générale est un gros avantage pour enchainer les journées de roulage (contrôle simple entre les journées). Elle est dotée de série d’un demi-arceau, important pour la sécurité pendant un cours de pilotage.
Qu’est-ce que tu donnerais comme conseils aux futurs acquéreurs de GT3 RS ?
S’ils possèdent déjà une Porsche ou une voiture du même gabarit (BMW M3, Audi RS4, Ferrari F430), ne pas hésiter à franchir le pas. Ils n’auront pas de surprises s’ils s’adressent auparavant à un professionnel Porsche pour contrôler l’entretien de la voiture. S’ils possèdent une voiture plus légère type Lotus ou KTM, ils seront forcément déroutés par le poids de la bête. Pour l’adopter, il faut l’essayer !!!
Historique des modèles Porsche RS
Carrera RS 2.7 L. Apparition du premier modèle badgé RS, pour "Renn Sport", en 1973. Elle affiche une puissance de 210 ch pour un poids constructeur de 1075 kg. Commercialisée en version Touring ou en version Light, elle reste pour beaucoup "LA" 911 par excellence avec son aileron en queue de canard. Des déclinaisons RSR ont également été produites à quelques exemplaires.
964 Carrera RS 3.6 L. Apparue en 1992, presque 20 ans après la première RS, elle reprend le même esprit que sa grande sœur : allègement radical, optimisation et réglage des trains pour convenir à une utilisation piste, puissance légèrement augmentée. Cette version de la RS est aujourd’hui encore très prisée par les puristes de la marque. À ne pas mettre entre toutes les mains…
993 Carrera RS. Cette version de la Carrera RS est aujourd’hui la plus difficile à trouver. C’est un vrai collector, qui garde une cote incroyablement élevée car il s’agit de la dernière 911 RS refroidie par air. Disponible en version Touring (civilisée) et en Clubsport (radicale), elle développe 300 ch grâce au Flat-6 réalésé à 3.8 L. Très recherchée, on la croise de plus en plus rarement sur les pistes françaises.
996 GT3 RS. L’arrivée de la génération 996 marque le changement de génération de la 911 : le refroidissement par eau arrive, le design des feux avant en ovale est abandonné. La 996 est boudée par les puristes même si les ventes de Porsche augmentent. L’appellation "Carrera RS" est abandonnée pour devenir GT3 RS.
997 GT3 RS 3.6 L. La 997 a pour mission de reconquérir les puristes de la marque, et c’est chose faite. Les feux ovales sont de retour à l’avant, avec un look vraiment agressif, des couleurs osées et des performances de feu. Le Flat-6 développe 415 ch mais elle s’engraisse un peu : 1375 kilos sur la balance. Ces performances surprennent tout le monde à sa sortie, et elle fait toujours fureur sur les pistes.
997 GT3 RS 3.8 L. La génération 997 verra une "phase 2" apparaitre en 2009. Le Flat-6 passe à 3.8 L et la nouvelle RS développe 450 ch à 7900 tr/min ! Elle corrige tous les petits défauts de la première génération en proposant un moteur plus coupleux et un design rajeuni par de légères modifications esthétiques. Elle souffre cependant de quelques problèmes de fiabilité en utilisation intensive sur circuit.
997 GT3 RS 4.0 L. Cette série limitée à 600 exemplaires est la version la plus extrême des modèles RS atmosphériques. Le Flat-6 passe à 4 L pour développer 500 ch à 8250 tr/min. Porsche a travaillé sur le gain de poids pour arriver à 1360 kilos, l’aérodynamique a été modifiée avec le changement d’aileron arrière et il est possible de l’avoir à l’ancienne, sans clim ni autoradio ! Bravo Porsche !
997 GT2 RS. En mai 2010, Porsche pète un câble et nous sort une version radicale de la GT2 : la RS. Il s’agit de la Porsche 911 de série la plus puissante jamais produite. Flat-6 biturbo de 620 ch pour un poids de 1440 kilos, en propulsion s’il vous plait ! Une vraie bête, difficile à exploiter pour un pilote lambda, mais incroyable à rouler.
Cet article est issu du numéro 1 de Racer's, le magazine de Marc Peraldi. Merci Marc !
