Entre ceux qui croient qu'un circuit, c'est une route sans radar, et ceux qui arrivent avec un casque de VTT en se demandant pourquoi on les regarde de travers, il y a de la marge. Rouler sur circuit est pourtant à la portée de presque tout le monde : une voiture en bon état, un casque, un peu d'humilité, et c'est parti. Voici donc, pour votre première journée, ce qu'il faut savoir avant de mettre les roues sur la piste, ce qu'il faut faire une fois dessus, et surtout ce qu'il vaut mieux éviter de faire (on y reviendra, c'est un grand classique).
Un circuit n'est pas un défouloir
Sur la route, vous roulez à l'allure que les autres et les gendarmes veulent bien vous laisser. Sur circuit, vous pouvez enfin rouler vite, dans un cadre prévu pour ça : pas de croisement, pas de piéton, pas de tracteur au sortir du virage, des dégagements, des commissaires. C'est l'endroit idéal pour progresser, et le seul endroit raisonnable pour savoir ce que votre voiture a dans le ventre.
Attention tout de même : il ne s'agit pas d'un endroit où tout est permis. Plus on va vite, plus la voiture est difficile à rattraper quand elle décroche, et plus la sortie de piste est lourde de conséquences. Rouler sur circuit reste une activité à risque, qu'il vaut mieux accepter en conscience avant de boucler son casque. Et si vous touchez une autre voiture, le code de la route ne s'applique pas : sur piste, les dommages matériels se règlent le plus souvent chacun pour soi. Autrement dit, chacun paie pour sa voiture, et personne ne paie pour celle du voisin.
Choisir son organisateur
C'est la décision la plus importante de la journée, et elle se prend avant même de réserver. Il y a de très bons organisateurs, et d'autres un peu moins. Beaucoup sont des passionnés très sympathiques qui pensent bien faire, mais qui n'ont pas toujours conscience des risques qu'ils prennent et qu'ils font prendre aux participants, sans parler des aspects réglementaires, souvent oubliés en route. Mieux vaut une structure sérieuse et expérimentée, quitte à payer un peu plus cher : sur piste, l'économie se retrouve rarement à la fin de la journée.
Quelques points à regarder avant de s'inscrire :
Toutes les assurances ne couvrent pas le roulage sur circuit : le contrat de votre voiture exclut très souvent la piste, en petit caractère, juste avant la phrase où l'on vous souhaite bonne route. Dans le doute, demandez à l'organisateur et à votre assureur, par écrit, avant de rouler plutôt qu'après.
Deuxième choix : le format. En sessions, les voitures sont réparties en groupes (en général trois) qui alternent toutes les 20 minutes, avec l'avantage de rouler avec des voitures de performances proches. En roulage libre, on prend la piste quand on veut, tant que le nombre maximum de voitures n'est pas atteint. Certains organisateurs mélangent les deux : sessions le matin, libre l'après-midi. Pour une première fois, les sessions et un moniteur à côté de vous valent mieux qu'une piste ouverte à tous les vents. Les journées du calendrier EuropaTrackdays indiquent le type de formule.
Le pilote (vous)
Avant tout, restez humble. Il s'agit de se faire plaisir, pas de décrocher un baquet en F1 un mardi après-midi à Magny-Cours. Le principal facteur de risque sur un circuit, ce n'est pas la voiture ni la piste : c'est vous. Ne cherchez donc pas à en faire trop, ménagez-vous des pauses dans la journée, et profitez-en pour discuter avec les autres, il y a toujours quelqu'un pour vous expliquer où freiner et quelqu'un d'autre pour vous expliquer qu'il ne fallait pas.
Soyez en forme, car vous aurez besoin de toute votre attention : si le trajet est long, arrivez la veille, et évitez de fêter ça jusqu'à deux heures du matin. Arrivez à l'heure pour le briefing, il est obligatoire, et c'est là que l'on vous dit ce que les affiches ne disent pas : sens de rotation, signification locale des drapeaux, consignes de sortie des stands, règles de dépassement du jour. Deux moments sont à surveiller en particulier : le début d'après-midi, où l'on se sent en confiance (parfois un peu trop), et la fin de journée, où la fatigue arrive sans prévenir. Et pour tout le monde, la règle d'or : ne pas faire le tour de trop.
La voiture
Même si l'on y voit plus de Porsche que de diesels de grand-mère, les journées circuit sont en général ouvertes à toutes les voitures en bon état. Ce qui compte, c'est l'entretien, en particulier les freins : sur circuit, on freine fort, souvent, et pendant longtemps, ce que les plaquettes d'une voiture de ville n'ont jamais eu à faire. Les plaquettes ne doivent pas être usées à plus de la moitié, et le liquide de frein doit avoir été changé récemment, au mieux avec du liquide haute température (pas plus de six mois, et ça se fait en une heure chez n'importe quel garagiste sympathique). Les pneus doivent être en bon état : "je les finirai sur le circuit" est une phrase qui se prononce rarement deux fois, surtout s'il pleut.
Avant le week-end, il faut aussi vérifier le niveau et la pression d'huile, et le serrage des écrous de roues. Et avant l'entrée en piste :
Si vous roulez régulièrement, vous voudrez améliorer votre voiture. Gardez-la homogène : inutile de monter des pneus slicks si les freins et le châssis sont d'origine. Sur circuit, de meilleurs freins et un meilleur châssis font gagner plus de temps que 20 chevaux de plus, et avec beaucoup moins de sueurs froides.
La sortie des stands : premier test
Rouler au pas jusqu'à la piste, et attendre les ordres du starter. La voie des stands n'est pas une zone d'accélération : le public s'y promène, parfois avec des enfants, et un pilote qui joue à Verstappen dans les stands se fera remarquer, mais pas pour de bonnes raisons. Mettre les feux de détresse en sortant, et les laisser tant que la voiture n'est pas à bonne température (moteur, pneus, freins). Au bout de la voie, un contrôleur indique quand la piste est libre : on suit ses consignes, puis on accélère franchement une fois dans la zone prévue, pour s'insérer dans la circulation sans gêner personne.
Un conseil de pilote qui a connu des matins difficiles : testez vos freins dès la sortie des stands. Les sessions s'enchaînent, et les freins ne suivent pas toujours. Vérifiez que personne ne vous suit de trop près, puis, tout au début de l'accélération et non à la fin, appuyez un instant sur la pédale de frein. Mieux vaut le savoir là qu'au bout de la ligne droite.
Sur la piste
N'attaquez pas tout de suite. Les premiers tours servent à chauffer la voiture (pneus, freins, moteur) et le pilote (découverte et mémorisation du tracé). Montez le rythme petit à petit, pas dès la première courbe, et si vous ne connaissez pas le circuit, renseignez-vous avant : sur ses pièges, sur son tracé, et auprès de ceux qui le connaissent. Mieux encore, si un pilote plus expérimenté vous propose de monter à côté de lui pour un tour, acceptez, c'est le meilleur plan de la journée et il est gratuit.
Au bout de trois ou quatre tours, arrêtez-vous un instant pour vérifier la pression des pneus : elle se mesure à chaud, et elle sera probablement montée plus que ce que vous aviez prévu.
Les drapeaux : à connaître avant d'en voir un
Ils sont tenus par les commissaires, et ils ont toujours raison. Le jeu de drapeaux varie légèrement d'un organisateur à l'autre, le briefing est là pour le préciser, mais voici le principe.
Les dépassements, ou l'art de laisser passer
C'est le point crucial d'une journée qui se passe bien. Regardez vos rétroviseurs (intérieur, droit et gauche), c'est l'accessoire le plus important du débutant : les écarts de vitesse entre les voitures sont considérables, et les dépassements peuvent se faire des deux côtés. On regarde donc deux fois plutôt qu'une avant chaque entrée de virage, parce qu'une voiture beaucoup plus rapide est peut-être déjà en train de vous faire l'intérieur.
Il n'y a aucune honte à se faire rattraper : l'autre est simplement plus rapide, ou plus entraîné, ou moins jeune dans la tête. Ne cherchez surtout pas à rester devant, c'est le meilleur moyen de finir dans le bac à sable. Tenez votre trajectoire habituelle et, pour faciliter le passage, serrez d'un côté de la piste et montrez-le avec le clignotant : clignotant à gauche, vous restez ou vous vous dirigez à gauche, la voiture vous dépasse à droite ; clignotant à droite, c'est l'inverse. Une fois la voiture passée, reprenez votre trajectoire, et votre rythme, sans chercher à vous accrocher à elle pour montrer ce que vous savez faire.
Il vous arrivera aussi d'être celui qui rattrape une autre voiture (si, si). Dans ce cas, ne collez pas l'auto qui vous précède. Attendez que le pilote indique de quel côté il se range, dépassez prudemment, et attendez d'avoir repris votre trajectoire pour reprendre votre rythme.
Sur circuit, personne ne vous reprochera de vous être fait doubler. Beaucoup de gens vous reprocheront de ne pas avoir regardé dans vos rétroviseurs.
Quelques conseils de pilotage pour les débutants
Pas de panique, personne ne vous demande de tout retenir pour la première fois, ça rentrera au fil des journées. Quelques principes, tout de même, qui reviennent chez tous les moniteurs :
La voiture va où vous regardez. Regardez donc le plus vite possible la sortie du virage, et non le rail que vous êtes en train de vouloir éviter. C'est vrai en moto, c'est vrai sur une trottinette, et c'est encore plus vrai à 150 km/h.
Le freinage est dégressif. Très fort au début, puis on relâche à mesure que le virage approche. Le contraire (le virage arrive, j'appuie encore plus fort) est une réaction compréhensible, mais qui ne donne pas de bons résultats.
On accélère en redressant le volant. Pas avant : tant que le volant n'est pas redressé, on n'accélère pas, sinon la voiture vous le fera savoir.
Le volant se tire, il ne se pousse pas. Et les pouces sur la jante, pas à l'intérieur des branches : si le volant se met à tourner brutalement, les pouces coincés font mal.
Rétrograder avec méthode. Sur un gros freinage, il faut resynchroniser boîte et moteur, sinon on risque le blocage de boîte, qui revient à tirer le frein à main à 150 km/h. D'où le double débrayage ou le talon-pointe : c'est expliqué ici.
En cas de début de tête-à-queue, on appuie sur les deux pédales, frein et embrayage, on garde le regard où l'on veut aller, et on attend que ça passe. Les mains suivent le regard, et non l'inverse.
Sachez vous arrêter au moindre signe : bruit suspect, pédale de frein molle à cause d'une surchauffe, pneus qui commencent à glisser, zones de freinage qui s'allongent, pilote fatigué. Un tour de moins n'a jamais ruiné une journée, un tour de trop si.
En cas de sortie de piste
Ça arrive à tout le monde, un jour ou l'autre, et c'est précisément pour ça que les bacs à sable existent. Si la voiture peut repartir, attendez que la voie soit libre pour reprendre la piste, sans accélérer à fond devant une autre voiture (merci pour son capot et son pare-brise), puis rentrez aux stands vérifier l'état de la voiture.
Si elle ne peut pas repartir, coupez le contact et le coupe-circuit, sortez, et allez vous abriter derrière les rails. On viendra vous chercher, soyez patient. Surtout, ne restez pas à côté de la voiture : un autre pilote peut faire exactement la même erreur que vous, au même endroit, et il ne faut pas lui donner de rendez-vous.
Un cas particulier : la casse moteur. Rangez-vous tout de suite sur le bas-côté et attendez qu'on vienne vous chercher. Ne tentez surtout pas de rejoindre les stands : vous répandriez de l'huile sur la piste, et la journée de tous les participants serait interrompue pour cause de nettoyage. Vous serez très populaire, mais pas dans le bon sens.
Après la piste
Faites un tour de refroidissement avant de rentrer (sauf drapeau rouge ou noir) : la mécanique et les freins apprécieront, et vous aussi, après quelques tours de concentration. Redoublez d'attention dans les rétroviseurs, car ce tour calme est souvent celui où l'on se fait doubler par ceux qui ne l'ont pas fait. Les stands ne sont pas une zone de freinage : feux de détresse pendant le dernier tour, et on arrive doucement.
Une fois à l'arrêt, roulez au pas sur le parking. Garez-vous en marche arrière, sans serrer le frein à main : la chaleur peut faire coller les plaquettes aux disques, ou les déformer. Mettez une vitesse pour bloquer la voiture. Si le moteur est turbo, laissez-le tourner une minute au ralenti avant de couper le contact. Puis un petit tour d'inspection : usure et pression des pneus, usure des plaquettes, fuites éventuelles.
Et le retour ?
La route n'est pas un circuit. En principe, vous avez eu votre dose de sensations et vous n'avez plus très envie de rouler vite sur le chemin du retour. Si ce n'est pas le cas, on peut très bien vous donner l'adresse d'un autre circuit pour la semaine suivante.
Et maintenant, une première journée
Le plus important, finalement, c'est de s'amuser. Tout le monde a commencé un jour, avec les mêmes angoisses et les mêmes erreurs, et personne n'est devenu pilote en une journée. La banane au retour est en revanche garantie.
Pour trouver une première journée, le calendrier d'EuropaTrackdays regroupe les journées de roulage ouvertes à tous, en France et en Europe, avec les circuits, les organisateurs et les tarifs. Une question de débutant, un conseil à ajouter ? Dites-le via le formulaire de contact, les autres pilotes en profiteront.
Et pour savoir ce que coûte vraiment une journée, tout compris : Ça coûte combien de rouler sur circuit ?
