Un samedi de beau temps, la Nordschleife et une M3 E92 qui n’a plus grand-chose d’une M3 d’origine : voilà le programme de ce quatrième essai piste, avec la réalisation du préparateur DM Performance.
La M3…
Lorsque l’on évoque l’historique de la marque BMW, force est de constater un passé en compétition impressionnant, aux quatre coins du monde. Des 24 Heures du Mans aux 24 Heures du Nürburgring en passant par la F1 et le DTM, BMW et sa branche Motorsport représentent l’innovation et la performance pour un grand nombre de fans. Mais qu’en est-il des modèles routiers que nous pouvons emmener sur piste ? De la série 1 à la série 6, on trouve des modèles badgés "M" qui s’adaptent aux besoins de chaque utilisateur, mais il faut avouer que pour nous, pistards assidus, seules la 1M et la M3 présentent un intérêt sur circuit. Certains tenteront de faire quelques tours en M5 ou en M6, voire en X5M pour les plus téméraires, et nous leur souhaitons bien du courage !
Il reste enfin le cas de la M3 GTS, qui aurait dû succéder à la magnifique M3 E46 CSL. Cette version avait été proposée pour célébrer les 25 ans de la M3, mais à 138 000 € la bête au moment de sa sortie, avec un écart de performances pas si grand que ça avec une version classique, on a du mal à justifier l’écart de tarif. La prochaine version annonce de gros changements : passage à la suralimentation et un nouveau nom pour notre coupé bavarois : la M4 ! Je passerai tout commentaire sur cette nouvelle dénomination… enfin non, je ne peux pas m’en empêcher : mais c’est quoi cette idée en mousse !!! Une M3, ça a une âme, un historique, ça vit, ça chante ! C’est comme si Porsche décidait subitement de changer le nom de la 911… impensable. Nous espérons qu’il ne s’agit que d’une étude de marché et qu’ils reviendront en arrière au moment de la sortie officielle du coupé Motorsport.
Notre choix pour cet essai piste porte donc sur une M3 E92, plus tout à fait d’origine après être passée entre les mains de DM Performance. C’est ici le début d’une série où nous essayerons plusieurs versions de différents préparateurs, car cette génération de la M3 est une très bonne base pour faire une pistarde donnant des sensations et des émotions à son pilote. On touche là un point sensible de la branche Motorsport, commune à beaucoup de constructeurs généralistes : pour rouler sur circuit et enchaîner les tours de piste, il y a quelques modifications de routine à faire. Ce sont des voitures assez lourdes qui, aussi sportives soient-elles, ne sont pas faites pour ça. Il faut en avoir conscience lorsqu’on décide d’investir dans une BMW pour piloter sur circuit. Renforcer le châssis ou encore améliorer le système de freinage en sont des exemples qui s’avèrent en général assez coûteux.
Une ambiance Clubsport
Cette réalisation DM Performance présente un intérêt majeur qui correspond à l’utilisation de nombreux pistards : elle reste civilisée. Il ne s’agit pas d’une version radicale dépouillée de tout confort, mais d’une réalisation alliant performances haut de gamme et raffinement. On peut venir tranquillement par la route, enchaîner les tours de piste et rentrer en profitant de la bonne sono lorsqu’on est rassasié.
Lorsque je m’approche d’elle, ma première pensée me renvoie vers les Porsche GT3 RS (vous le savez, une référence pour nous). On aperçoit le demi-arceau de couleur vive à travers les vitres, de la même couleur que les jantes, et les magnifiques sièges baquets BMW Performance nous invitent à nous installer à bord. Tout est bien intégré, la partie arrière vidée est recouverte de moquette à la manière de la M3 GTS et on garde tout le confort d’une M3 de série. Un afficheur supplémentaire a été rajouté dans le tableau de bord, toujours bien intégré, donnant toutes les informations de base pour surveiller son auto : températures d’eau, d’huile, de boîte, d’admission, d’échappement et j’en passe. C’est d’ailleurs un comble de ne pas pouvoir surveiller sa température d’eau simplement sur une M3 E92 de série : il faut se rendre dans un menu caché avec plusieurs manipulations, autrement dit peu pratique sur circuit. Se rajoute à l’équipement intérieur une paire de harnais Schroth. Une ambiance Racing et raffinée : j’aime !
Je profite de la séance photos statique pour l’observer de plus près. Niveau look, les modifications apportées sont légères et selon moi, de bon goût, avec des pare-chocs de marque Vorsteiner et des jantes "flashy". On aime ou pas, mais ça fait son effet ! On notera également la malle arrière en carbone rappelant la courbure des CSL. Elle a été peinte à la teinte de la carrosserie en laissant juste le bout de la malle couleur carbone, petite touche qui ajoute encore à l’esprit raffiné de cette réalisation. On commence également à apercevoir les pièces "perfs" : gros freins Brembo avec étriers 6 pistons, échappement Akrapovic et amortisseurs Bilstein PSS10. Voilà les points perfectibles d’une M3 d’origine corrigés, nous verrons plus tard en piste ce que ça donne.
G-Power
On ouvre ensuite le capot moteur pour découvrir le cœur de la bête. Sur ce point, tout le monde est unanime pour mettre un gros carton rouge à BMW : le V8 d’origine manque de pêche, ne sort pas ses chevaux et nous fait regretter les 6 cylindres en ligne des précédentes générations. On corrige ça en modifiant l’échappement et en reprogrammant le boîtier, mais c’est dommage !
Ici, le problème de "puissance" ne se pose plus : un kit compresseur G-Power a été installé, portant la puissance à un peu plus de 600 ch pour un couple de 600 Nm mesuré au banc. Il s’agit ici d’une version en boîte DKG mais il est tout à fait possible d’installer ce kit sur une version en boîte manuelle. La pression maximum de suralimentation est assez faible, à 0,6 bar, pour garantir un maximum de fiabilité. Reste à voir comment la courbe de puissance est distribuée, mais ça laisse présager de bonnes sensations au volant. Miam !
Châssis
La discussion se poursuit avec David, le propriétaire, et nous évoquons le reste des modifications. L’ensemble des trains roulants sont modifiés avec des éléments issus de la M3 GT4, première version compétition/client la plus proche de la série. Le tout est couplé à des combinés filetés Bilstein PSS10 avec des coupelles réglables pour régler le carrossage et la chasse à l’avant. Les freins sont confiés à un kit Brembo GT avec des étriers 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière et plusieurs configurations de jantes sont possibles. Pour notre essai, nous serons avec des BBS CH-R en 19 pouces avec des pneus semi-slicks Dunlop. Bref, plein de bonnes choses sur le papier, mais j’ai hâte de l’essayer !
Prise en main
Il est temps pour moi de m’installer derrière le volant et de voir ce qu’elle sait faire. Nous sommes au Nürburgring, un samedi, et il fait beau. Autant vous dire qu’il y a foule et qu’il me sera impossible de faire un chrono digne de ce nom… Je me concentrerai donc sur les sensations de pilotage et sur le comportement de cette M3.
On trouve sa position de conduite naturellement, comme dans la plupart des modèles de la marque bavaroise, et les sièges BMW Performance offrent un très bon compromis entre confort et maintien. L’échappement Akrapovic fait ronronner le V8 dans un bruit agréable mais pas trop envahissant dans l’habitacle, je mets la boîte DKG en mode manuel et je me lance dans un premier tour de prise en main. L’amortissement très ferme donne tout de suite une sensation de précision, on ressent tout ce qu’il se passe sous les roues et les mouvements de caisse semblent faibles. Je fais ce premier tour tranquillement pour cerner un peu le comportement de cette propulsion de plus de 600 ch. La première accélération franche m’offre une très bonne surprise : l’arrivée de la puissance n’est pas dénaturée par l’ajout du kit compresseur. On reste sur un comportement proche d’un moteur atmosphérique, linéaire et avec une plage d’utilisation très large. Il y a très peu de temps de réponse, à l’inverse d’un moteur turbocompressé, souvent gênant sur circuit. Mais la grande différence avec un atmo classique, c’est que quel que soit le régime moteur, le compte-tours est rapidement dévoré ! Elle reprend avec vigueur en 4e à 3000 tr/min sans broncher, dans une sonorité atypique.
Cette fois, l’échappement Akrapovic donne de la voix et se mélange au sifflement caractéristique des moteurs compressés, et chaque lever de pied produit une décharge d’air nous rappelant qu’il y a du monde sous le capot. Le feeling à la pédale de frein est très bon : mordant, puissant et précis. Les Brembo font parfaitement leur travail pour le moment. Il faut toujours un temps d’adaptation pour rouler avec une propulsion de 600 ch mais ici, sans mettre trop de rythme et bien aidé par la boîte DKG, on n’éprouve aucune difficulté à rouler. Bien entendu, je ne vais pas en rester là et je vais lui en demander un peu plus, mais l’homogénéité de la voiture est un bon point.
On met du rythme
La prise en main facile met en confiance, et vu que je ne suis pas là pour enfiler des perles, je commence rapidement à mettre du rythme ! Je vais taquiner le haut du compte-tours et la très bonne impression du comportement moteur se confirme : les lumières au tableau de bord nous rappellent qu’il va bientôt falloir changer de rapport en approchant des 8000 tr/min. Ça pousse sans aucun effet parasite de couple et les hauts régimes sont un régal pour les sens ! J’aime et j’en redemande... Le premier gros freinage montre une voiture très bien équilibrée, stable. L’attaque est bonne, on peut freiner tard et gérer un bon dégressif sans difficulté. Les semi-slicks Dunlop offrent un bon grip, mais on sent quand même qu’il y a du poids à emmener sur l’avant. C’est d’ailleurs à ce moment qu’une sensation désagréable se présente : le train avant "saute" et "rebondit" sur certains appuis bosselés. Le réglage des amortisseurs Bilstein PSS10 est trop ferme pour le tracé de l’enfer vert, il faudrait l’assouplir un peu. Le premier tour est rapidement avalé et tous les signaux sont au vert pour enchaîner un deuxième tour d’affilée : ça ne chauffe pas et les freins sont toujours là. Que demander de plus pour augmenter encore le rythme ?
La barrière de péage passée, je pars pour un tour rapide où je vais essayer de l’emmener plus loin, malgré le trafic important. Comme évoqué précédemment, le train avant est assez lourd. Il faut bien emmener les freins pour réussir à attraper la première corde dans le virage de Tiergarten, sinon l’avant nous tire vers l’extérieur et ça sous-vire. Une fois l’avant inscrit, l’arrière suit sans broncher. Je débraque et ré-accélère en seconde… et elle me rappelle rapidement que je ne suis pas sur une M3 d’origine : "il y a plus de 600 ch mon coco, et tout ça sur les roues arrière". Mais encore une fois, c’est très sain : ça prévient, c’est facilement gérable et j’ai comme une envie folle de mettre de l’angle ! Mais je ne suis pas là pour ça…
Les enchaînements de virages rapides sont un régal à négocier, la voiture se cale et même si l’arrière glisse un peu par endroit, ça reste efficace. Même si je suis gêné par une italienne rouge sur la bosse avant Flugplatz, le compteur dépasse les 250 km/h dans la descente qui suit, et j’ai toujours un aussi bon feeling avec les freins en arrivant à Aremberg. J’entame la descente vers la compression de Fuchsröhre que je passe en 6e.
La boîte DKG…
Je regrette de ne pas avoir une version en boîte mécanique : la DKG montre des signes de faiblesse. Un phénomène gênant apparaît puisqu’à haute vitesse, lorsque je tente de rétrograder rapidement et que j’ai besoin de reprendre les gaz juste derrière, il y a un temps de réponse important. Par exemple, juste après la compression je freine et remets la 5e pour négocier le gauche suivant, rapide, et qui doit se passer sur l’accélérateur pour bien stabiliser l’arrière. Mais au moment de reposer le pied sur la pédale de droite, il ne se passe rien pendant une bonne seconde : déstabilisant ! Je me ferai surprendre par ce phénomène encore une ou deux fois sur la suite du tour, avant de décider d’enrouler sur le couple au lieu de descendre un rapport lorsque j’en ai besoin. C’est un problème inhérent à la boîte DKG de BMW, qui a chaud…
Nous aurons à ce sujet une discussion très intéressante avec un préparateur du coin qui roule avec des M3 bien affûtées. Le refroidissement sur les versions E92, en particulier sur les modèles avec boîte DKG, est un problème qu’ils ont du mal à contourner. Il manque de la place à l’avant pour mettre un très gros radiateur et augmenter le flux d’air. En voulant garder une voiture à peu près civilisée, il n’y a pas vraiment de solution durable. Il faut se lancer dans des modifications beaucoup plus lourdes et importantes pour améliorer le système. Bref, il n’y a pas 36 solutions : apprendre à faire le talon-pointe et rajouter une pédale d’embrayage et un levier de vitesse à tout ça !!!
J’arrive ensuite dans la longue partie descendant vers le village d’Adenau. Les freins sont toujours présents et même si je me fais surprendre par ma vitesse d’arrivée dans le gauche serré au nom imprononçable de Wehrseifen, ça passe sans broncher. Je tape très fort les freins, ma pédale s’enfonce un peu plus loin que d’habitude mais ça freine. On est légèrement en appui à cet endroit, donc mon train arrière glisse avec le transfert de charge brutal vers l’avant… mais je m’y attendais et je corrige facilement au volant. Je rejoins un groupe de voitures moins rapides juste avant la longue montée vers le Karussell. Pas de pression, j’attends tranquillement d’avoir le champ libre pour me décaler et les dépasser, aidé par la souplesse d’utilisation du compresseur. Dans ces parties rapides, cette M3 est vraiment efficace. L’embonpoint du train avant que l’on sent à basse vitesse se fait totalement oublier avec le rythme, la voiture se cale dans les grandes courbes et ne bouge pas. J’arrive à la fin du tour et j’aperçois quelqu’un sur le bord de la piste agitant un gilet jaune. Une autre bavaroise a tapé en sortie du petit Karussell, sur la gauche, et deux voitures se sont arrêtées pour sécuriser la zone en attendant les commissaires. Les joies de la Nordschleife…
Bilan
Ceci conclura notre essai puisque la piste ne rouvrira pas ce soir. Je boucle ce tour en 8’05 BTG et je suis vraiment séduit par cette configuration proposée par DM Performance. Avec moins de monde sur la piste, je la pense capable de rouler en 7’30 sans la moindre difficulté, mais je n’aurai pas l’occasion de reprendre le volant pour tenter un vrai chrono. Ce n’est que partie remise, nous trouverons un créneau pour la réessayer sur un tour clair dès que possible…
Ce n’est certes pas la plus radicale des M3 E92 qui existe, ni la meilleure pistarde que l’on puisse trouver pour cet exercice, mais elle offre un concept que BMW n’a, selon moi, pas réussi à proposer sur cette génération : une vraie Clubsport à la manière de ce qu’un confrère allemand, Porsche pour ne pas le citer, sait faire. On vient tranquillement par la route sur sa journée piste, dans une auto raffinée et avec tout le confort nécessaire, et lorsqu’on passe de l’autre côté des stands elle sait nous faire transpirer avec de grosses sensations à la clé ! Ça freine, le châssis est affûté et ça marche fort. Vous allez me dire que la M3 GTS a existé, et vous avez raison… Mais faire un chèque de 138 000 € pour une voiture orange, seulement deux secondes plus rapide au Ring qu’une M3 E46 CSL de presque 10 ans son aînée : vous signez ? Il s’agira certainement d’un collector (elle garde une cote très élevée), mais je ne la pense pas adaptée à notre utilisation de pistard. Pour ce budget, une Porsche GT3 est bien mieux !
C’est pour cela que cette réalisation me plaît beaucoup. Elle était à vendre 60 000 € pour repartir sur un nouveau projet plus radical l’année suivante… soit moitié moins qu’une M3 GTS d’occasion. Pour celui qui aime les allemandes et la marque BMW, c’est une réalisation vraiment bien aboutie. Le concept du Clubsport est poussé au maximum, avec une grosse cavalerie sous le capot qui ne dénature pas le comportement moteur et un équipement de haut niveau avec des marques réputées et éprouvées.
Le seul bémol vient de la boîte de vitesses DKG, qui montre des signes de faiblesse avec les hautes températures… Ça m’a gêné avec beaucoup de rythme, mais je pense que pour la majorité des utilisateurs le phénomène ne doit pas être si gênant que ça. Au choix, je prendrais bien entendu une boîte mécanique. Mais dans ce cas, elle sera à ne pas mettre entre toutes les mains : plus de 600 ch en propulsion avec une boîte mécanique, il faut commencer à bosser sérieusement derrière le volant !
En 2014, DM Performance reviendra avec un nouveau projet sur base de M3 E92. Cette fois-ci, il s’agira d’une version beaucoup plus radicale destinée exclusivement à la piste. Celle essayée dans ce numéro est à la fois capable de traverser la France pour partir en vacances, avec une consommation raisonnable grâce au compresseur débrayable, que de faire des tours de piste à un rythme élevé. Des sensations pour le pilote, des performances de haut vol… Vous êtes chez RACER’S !
Cet article est issu du numéro 4 de Racer's, le magazine de Marc Peraldi. Merci Marc !
