Pour la première fois dans le magazine, notre essai piste est consacré à une traction, plus accessible que les modèles parfois extrêmes que nous avons pu essayer. J’en entends déjà certains crier au sacrilège, mais quitte à en essayer une, autant piocher parmi les plus performantes du lot : la Renault Mégane 3 RS.
Apparue en 2009, elle représente un des meilleurs compromis entre performances, prix d’achat et facilité d’utilisation que l’on puisse trouver sur le marché des tractions, et elle bénéficie d’un très bon suivi de la part de Renault Sport, qui propose régulièrement des séries spéciales. Il est d’ailleurs important de remercier la branche sportive de la marque au losange pour la dynamique créée autour de ses modèles, car ce n’est pas, par exemple, auprès d’une fade Peugeot 208 GTI que l’on peut trouver un quelconque caractère sportif issu de la compétition… Que l’on aime ou pas, Renault a le mérite d’entretenir ce lien dans ses modèles sportifs, pour le plus grand plaisir des amateurs de la marque. Il reste encore un peu d’espoir en attendant le résultat de la RCZ-R, que je n’ai pas encore eu l’occasion d’essayer, mais pour pratiquer le pilotage sur circuit avec une voiture française moderne, les modèles RS sont la seule alternative viable…
Approche
Je dois avouer que lorsque mon réveil a sonné le jour de l’essai, je n’ai pas ressenti la même excitation que pour les précédents numéros. Nous sommes au mois d’octobre, la météo ne s’annonce pas très clémente, et je m’apprête à essayer une traction dotée d’un 4 cylindres… Super ! Rendez-vous est pris au circuit Bugatti du Mans avec Bruno, le propriétaire de la voiture, qui vient rouler sur des sessions d’entraînement proposées aux licenciés par l’Automobile Club de l’Ouest. Cette sortie clôture pour cette Mégane RS une belle et longue saison de plus de vingt journées club en tout genre : Le Mans, Magny-Cours, Val de Vienne, Spa, Hockenheim, Nürburgring, et j’en passe… parfaitement dans l’esprit de Racer’s !
Plusieurs modifications ont été apportées à la voiture, aussi bien au niveau du châssis que du moteur, et elle s’est toujours rendue par la route sur ces journées pistes. C’est une bonne occasion d’analyser de près les coûts d’utilisation et la fiabilité d’une Mégane 3 RS utilisée intensivement sur piste.
Plus vraiment d’origine…
Lorsqu’on s’approche d’elle, elle semble totalement d’origine. Mais plus on s’en approche, plus on s’aperçoit qu’il s’agit d’une pistarde bien affûtée. Basse, avec un peu de carrossage négatif à l’avant, il n’y a pas grand-chose à redire sur le look de cette voiture. Je me risque même à dire, au risque de baisser dans votre estime, que je la trouve vraiment belle et réussie ! Hormis le gros logo sur la face avant, je la trouve bien proportionnée, avec des formes attirantes.
C’est surtout une fois la porte conducteur ouverte que la sportivité commence à se faire présente : les sièges sport en cuir sont tout simplement magnifiques et, même s’il s’agit d’une option plutôt coûteuse, la qualité est au rendez-vous. L’usage de certains plastiques nous rappelle cependant qu’il s’agit d’une Renault et non d’une Audi ou d’une BMW, mais l’ambiance générale sent bon la sportivité : compte-tours à fond jaune, plaque Renault Sport sur le tableau de bord, RS Monitor et volant sport. En ajoutant à ça un vidage complet de la partie arrière, des harnais Oreca avec boucle aviation, un extincteur et un sac à casque placés derrière les sièges, on est très vite dans l’ambiance Club recherchée. Parfait !
Pendant que le photographe cherche les meilleurs angles de vue pour mettre en valeur la voiture, nous énumérons avec le propriétaire les améliorations qui ont été apportées. Les 250 ch proposés sur une Mégane RS de série sont plutôt vigoureux, mais si vous espérez avoir une montée d’adrénaline à chaque fois que vous tournez la clef de contact, ce n’est pas près d’arriver. Le 4 cylindres turbocompressé ne monte pas bien haut en régime et, à part le souffle dégagé à l’échappement par le turbo, il n’y a rien à se mettre sous la dent en ce qui concerne l’éveil de nos sens ! Ici, un échappement Milltek complet a été installé, accompagné d’un échangeur Forge de plus gros volume et d’une reprogrammation effectuée par BR-Performance. La puissance mesurée au banc avoisine les 330 ch, ce qui est plutôt intéressant sur le papier à condition qu’on arrive à passer le tout au sol…
Côté châssis, un kit complet KW Clubsport remplace les amortisseurs d’origine et une barre anti-rapprochement a été installée à l’avant. Le freinage est confié à des plaquettes Endless sur disques de série, des durites de frein de type aviation et du liquide haute performance, ainsi que des écopes pour un meilleur refroidissement du système. Vient s’ajouter à cette configuration un second jeu de jantes de 18 pouces, équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup, qui attend patiemment dans le paddock que la piste se décide à sécher ! J’aime ce genre de configuration et de modifications simples, qui visent à améliorer de façon globale le comportement de la voiture. Il ne reste plus qu’à prendre le volant pour voir si on prend du plaisir…
Prise en main
Nous décidons d’attendre le début d’après-midi pour réaliser l’essai, dans l’espoir que le ciel ne s’assombrisse pas trop. Une demi-heure avant l’ouverture de la piste, nous passons les semi-slicks car il n’a pas plu depuis un bon moment, et je croise tous les doigts que j’ai à ma disposition pour avoir une piste sèche. En pré-grille, l’ambiance est bonne sur ces sessions réservées aux licenciés : une Corvette Z06 se place derrière moi, j’aperçois une Nissan GT-R, une Cayman Cup et d’autres modèles Renault Sport. Un plateau varié, même très varié puisqu’à ma droite, une voiture que l’on peut qualifier d’originale s’apprête à prendre la piste : une Citroën BX ! Ma première pensée à ce moment-là ? "Il est absolument hors de question que je me fasse doubler par une BX !!!" Je me méfie toujours de ces propriétaires qui se présentent sur des journées club avec des autos décalées. À tout moment, il y a 300 ch dans son bordel et il va me pourrir sur la piste… Bien heureusement pour moi et mon ego, ça ne se produira pas, mais je tiens à féliciter le propriétaire s’il nous lit : bravo pour l’initiative !
Je prends la piste prudemment pour faire un tour de reconnaissance et mettre l’auto en température. Première mauvaise nouvelle en sortant des stands : la courbe Dunlop est pleine de plaques d’humidité, il faudra être très prudent. Sur le reste du tracé, la trajectoire est globalement sèche, mais quelques zones d’humidité subsistent et des gouttes de pluie continuent de tomber. Après ce premier tour, j’en arrive à la conclusion que je vais pouvoir mettre du rythme et vous remonter les sensations au volant, mais je garderai une bonne réserve pour ne rien abîmer aujourd’hui…
Surprenante
Le premier freinage appuyé me réserve quelques surprises. La voiture se met en travers alors que je tente de rentrer sur les freins : les Michelin Pilot Sport Cup sont encore froids et me le rappellent immédiatement ! La pédale de frein est extrêmement sensible et le mordant très important, il va falloir être fin pour en tirer quelque chose. Les amortisseurs sont de vrais bouts de bois et le maintien parfait des sièges Renault Sport, couplé aux harnais, me permet d’avoir de bonnes informations qui remontent de la caisse. Mais à ce stade, je sais déjà qu’elle est réglée trop dur pour ces conditions de roulage encore humides. Je prends donc le temps de bien mettre en température les pneus, surtout à l’arrière, et j’augmente le rythme.
L’échappement Milltek donne de la voix et, même si je le trouvais particulièrement désagréable à l’arrêt (trop sourd), il s’avère démonstratif en augmentant le rythme, avec une petite détonation à chaque passage de rapport. La préparation moteur semble bien réalisée, je n’ai pas de coupures de pression et le temps de réponse du turbo reste raisonnable. Mais l’augmentation du couple et de la puissance rend le second rapport inutilisable, trop court : le train avant est complètement dépassé, mis à mal par les quelques plaques d’humidité encore présentes. Je garderai donc la 3e dans les virages les plus serrés…
Les sensations à bord sont bonnes et, maintenant qu’ils sont en température, les Sport Cup offrent un très bon grip. Le réglage des suspensions KW Clubsport propose un train avant très incisif, avec une direction sensible et précise. Je me fais d’ailleurs surprendre à plusieurs reprises en pensant que je suis dans une Mégane 3 RS de série, très facile de prise en main. Le train avant est scotché à la piste, mais cherche un peu sa route sur les petites bosses au freinage, rendant parfois le train arrière baladeur. C’est le prix à payer lorsqu’on fait le choix d’un réglage très ferme : on gagne en efficacité et en précision, mais la voiture devient moins homogène. J’aime le concept, mais je l’ai abordé avec trop de facilité et elle me fait comprendre que je vais devoir transpirer un peu pour réaliser un chrono. Message reçu…
À la limite
La courbe Dunlop est glissante, toujours très humide sur la sur-largeur à gauche, et je suis obligé de relâcher les gaz assez tôt. Dans la courbe, en appui, la Mégane est très stable et laisse présager d’une bonne vitesse de passage si c’était complètement sec. Je tape ensuite les freins pour la chicane, avec un mordant toujours impressionnant, et je charge l’avant pour placer l’auto dans le gauche. Tout est plutôt sain et efficace si on fait les choses dans le bon ordre : l’arrière suit sans broncher et il n’y a pas beaucoup de questions à se poser avant de remettre les gaz en sortie, contrairement à la Corvette Z06 que j’ai laissé passer pendant les tours de chauffe et que j’essaie maintenant de suivre. Dans chaque ligne droite, je la regarde s’en aller avec son V8 au son ravageur, me rappelant que je n’ai qu’un petit 4 cylindres turbo… Mais l’agilité de la Mégane me redonne le sourire dans les virages suivants. Il faut être patient pour la laisser se placer, et je suis toujours surpris par le grip des pneus. Si on fait abstraction du second rapport dans les virages serrés, la motricité est très bonne, elle ne sous-vire pas et l’autobloquant fait correctement son travail. Je prends du plaisir au volant, avec une auto vivante et efficace. C’est un bon point !
Le circuit Bugatti est un tracé exigeant pour les freins. Ça commence à vibrer un peu avec les dépôts de plaquettes, mais l’efficacité est toujours là. Dans la ligne droite opposée, je double quelques participants qui me laissent gentiment passer avant d’arriver sur la chicane rapide du Chemin aux Bœufs. Impossible de trop tricher sur les vibreurs, il y a des piquets en place à l’intérieur pour les compétitions à venir. Ça passe vite, mais l’arrière amorce un petit décrochage en entrée : il ne faut pas s’endormir au volant. Encore une fois, la rigidité de l’ensemble prend le pas sur son apparente facilité d’utilisation. Dans les Esses Bleus et au Raccordement, je me régale avec son train avant précis et je boucle ce premier tour rapide en 2 min 04 s. C’est un temps rassurant au vu des conditions météo, car il tombe toujours des gouttes de pluie qui ne permettent pas à la piste d’être complètement sèche, notamment dans la courbe Dunlop et sur les gros freinages du Garage Vert et du Chemin aux Bœufs.
Je décide tout de même de l’emmener un peu plus loin en repoussant mes freinages et en chargeant davantage le train avant en entrée. La pédale de frein est toujours très sensible, avec une très bonne attaque, et il m’arrive de me faire surprendre en déclenchant l’ABS. L’assistance au freinage est un peu trop forte à mon goût, mais ce n’est pas inhérent à cette réalisation car j’ai la même sensation sur toutes les Mégane RS…
Après 3 tours de piste, je suis de plus en plus surpris par l’efficacité de cette auto qui, grâce aux modifications apportées, offre un niveau de performance de premier ordre. Je rejoins d’ailleurs sans trop forcer la Corvette Z06 que j’avais en point de mire, et qui a bien du mal à dompter ses chevaux avec ses pneus de série et la piste grasse. Même si elle est plus exigeante et plus puissante qu’une version d’origine, la Mégane reste une traction où il y a moins de questions à se poser au moment de remettre les gaz que sur la voiture qui me précède…
Oups…
J’entame mon 5e tour lorsqu’elle commence à montrer quelques signes de fatigue : des petites coupures moteur apparaissent en 4e et en 5e. Je réduis un peu mon rythme car je sens également la pédale de frein faiblir et, quelques virages plus loin, c’est le drame : je n’ai plus du tout de frein, la pédale est molle ! C’est vraiment dommage car, jusqu’ici, c’était presque un sans-faute. C’est également plutôt surprenant car la température extérieure n’est pas très élevée et, même si j’ai du rythme, je n’ai fait que 5 tours chronos et la voiture est bien équipée : durites de frein adaptées, liquide haute performance, bonnes plaquettes. À creuser…
Ceci m’amène à un point crucial : la fiabilité et les coûts d’utilisation. Comme évoqué au début de l’article, cette Mégane RS a fait plus de 20 sorties pistes en 2013 (et la même chose en 2012), et pas des moindres puisqu’elle n’a évolué que sur des tracés prestigieux, rapides et exigeants. Je profite donc de la pause déjeuner pour harceler Bruno sur l’utilisation de sa voiture. En 2 années de piste intensive, il n’y a eu que des consommables à changer, sans aucun problème mécanique particulier. Les entretiens ont été doublés, voire triplés, pour garantir une bonne qualité d’huile dans le moteur et la boîte de vitesses. À part les freins, les pneus et les améliorations apportées, il n’y a eu aucun frais.
À ce sujet, elle a commencé la piste avec des semi-slicks Toyo R888, mais depuis peu elle évolue en Michelin Pilot Sport Cup. Certes plus chers à l’achat, ils offrent un grip plus constant et une meilleure résistance à l’usure sur ce modèle. Attention cependant : ces pneus sont plus exigeants que les Toyo, ils nécessitent une mise en température plus longue. Mais une fois chauds, ils sont plus réguliers et n’ont pas de pic d’efficacité comme peuvent en avoir les Toyo.
Cette analyse sur la fiabilité était sans compter sur un paramètre que nous ne maîtrisons pas : le hasard (ou la malchance, appelez ça comme vous voulez…). Une semaine après l’essai, j’ai eu l’occasion de retenter un chrono sur le circuit Bugatti pour essayer de trouver des conditions parfaitement sèches. Malheureusement, la voiture n’était pas d’accord : sapin de Noël au tableau de bord avec le voyant moteur allumé, une indication d’injection défaillante et une perte de puissance notable. Ça sent mauvais ! Il a fallu que je dise qu’elle était fiable pour qu’elle nous fasse un caprice. Mon essai s’arrêtera donc là et je ne pourrai la tester sur une piste sèche. Elle était alors en cours de réparation, pour un problème électronique sans gravité a priori.
Bilan
Pour être très franc avec vous, je pensais m’ennuyer sur un grand circuit comme Le Mans avec cette voiture, au regard des essais effectués dans les précédents numéros. Ça n’a pas été le cas, loin de là. Je boucle mon meilleur tour en 2 min 02 s 44, ce qui est assez prometteur pour des conditions totalement sèches, où je pense qu’elle doit rouler autour d’1 min 57 s, voire mieux. Plus aussi permissive qu’une Mégane 3 RS de série, elle demande un peu d’expérience pour être emmenée à un bon rythme et offre de bonnes sensations en retour. On prend beaucoup de plaisir à son volant et, grâce à ses améliorations, elle peut se permettre d’évoluer sur de grands circuits sans rougir face à des autos plus prestigieuses.
Cependant, il faut toujours garder à l’esprit qu’il s’agit au départ d’une berline de moyenne gamme grand public. Même si elle a un caractère sportif très prononcé, ce n’est pas une voiture prévue pour enchaîner intensivement les sorties circuits. Les modifications apportées ici lui font beaucoup de bien, mais cela met à rude épreuve la fiabilité générale…
Cet article est issu du numéro 5 de Racer's, le magazine de Marc Peraldi. Merci Marc !
