La position de conduite

Par Dimitri Enjalbert, pilote et instructeur.

Définir sa position de conduite est rarement une chose facile. Qui ne s'est pas retrouvé dans une nouvelle voiture à tenter plusieurs réglages sans jamais trouver la position parfaite ? Mais comment définir cette position dite "parfaite" ? Une voiture moderne offre aujourd'hui des tas de configurations possibles : hauteur du siège, distance aux pédales, inclinaison du dossier, réglage du volant. Mais lorsqu'on pilote sur circuit, que doit-on privilégier ? Dimitri tente ici d'apporter des éléments de réponse et de partager son expérience des différentes catégories dans lesquelles il a l'occasion de piloter.

Méthodologie

La position de conduite idéale ne peut pas se définir de manière universelle. Elle dépend de nombreux paramètres, de la morphologie du pilote au véhicule utilisé, en passant par les contraintes techniques qui sont parfois imposées. Mais si on ne peut pas définir de règle universelle, on peut respecter une certaine méthodologie dans sa recherche.

Commençons par le cas le plus simple et le plus courant : une voiture de sport moderne, avec de multiples possibilités de réglage. Ça peut paraître simpliste, mais c'est le confort de conduite qui prime ! Le principal est d'être à l'aise dans ses mouvements pour piloter, et il serait dommage de ne pas profiter des technologies modernes pour être dans la bonne position. Croyez-moi, lorsqu'on a mis les fesses dans certaines voitures de course, on a l'impression d'être dans une Rolls lorsqu'on monte dans une GT3 RS.

1. La distance aux pédales. On commence toujours par l'assise. On appuie à fond sur l'embrayage en essayant d'avoir la jambe gauche légèrement fléchie. On s'assure également de pouvoir accélérer et freiner à fond sans devoir forcer ou être sur la pointe des pieds. Si la voiture est équipée d'une boîte automatique ou séquentielle, on fait le réglage par rapport à la jambe droite.
2. La hauteur du siège. On l'ajuste ensuite en essayant de conduire le plus bas possible. Pour beaucoup, cette position n'est pas naturelle quand on n'en a pas l'habitude. Il faut bien entendu régler en fonction de sa taille et garder un bon champ de vision, mais n'oubliez pas que l'objectif principal est de regarder loin : voir le bout de son capot n'est pas forcément nécessaire sur circuit. Conduire bas a également pour effet d'abaisser le centre de gravité de la voiture, même si c'est peu perceptible sur une voiture de série.
3. La distance au volant. C'est le dernier point de réglage. Sur une voiture de série, on peut toucher à l'inclinaison du dossier, mais dès que l'on est équipé de sièges baquets, on doit composer uniquement avec le réglage du volant, en hauteur et en profondeur si c'est disponible. Une bonne courbure de bras correspond à un angle de 100 degrés (un petit peu plus qu'un angle droit). Si on ne visualise pas bien cette valeur, on peut utiliser la technique du poignet en haut du volant : il faut pouvoir poser son poignet sur l'extrémité du volant, ni avant, ni après. On s'assure aussi que le volant n'est pas trop bas, pour pouvoir passer très rapidement de l'accélérateur au frein sans buter dedans avec la jambe.
4. Le harnais, en dernier. Et pour finir, on se sangle ! Pensez bien à le faire en dernier : on voit trop souvent en stage de pilotage des pilotes amateurs qui mettent 5 minutes à régler leur harnais et qui se rendent compte qu'on ne peut plus bouger le siège comme on veut ensuite.

Si jamais vous sentez que votre position n'est pas la bonne après ces réglages, il est important de ne pas tout changer d'un coup : votre pilotage s'en trouverait très affecté et vos sensations moins bonnes. Si par exemple vous avez l'habitude de conduire haut, descendez d'un cran chaque semaine jusqu'à arriver à une assise plus basse. Cela permet de faire une adaptation en douceur, sans perturber brusquement vos habitudes.

Une histoire de compromis

Lorsque l'on passe sur des voitures de course ou des voitures historiques, ça se complique : on doit faire avec ce qu'on a à disposition, autrement dit pas grand-chose ! C'est le gros avantage des voitures modernes, qui proposent tout un tas de réglages. À bord d'une voiture de course, il arrive très fréquemment de devoir composer avec plusieurs paramètres extérieurs : le casque qui vient toucher l'arceau de sécurité, le pare-brise très incliné, les coudes qui touchent la coque de la voiture, etc.

De plus, lorsqu'on choisit sa position de pilotage, on la choisit une bonne fois pour toutes : il faut souvent 10 bonnes minutes au mécanicien pour desserrer toutes les vis et ajuster le siège ! La priorité est d'être assis le plus bas possible, même si la visibilité est réduite (à force, on s'y fait), pour abaisser le centre de gravité au maximum. Ce n'est qu'ensuite qu'on cherche à trouver une position avec un confort acceptable, pour réussir à être efficace et encaisser toute la durée de la course.

La position est généralement définie par rapport à la hauteur disponible dans l'habitacle : dans une GT on est en général assez droit, alors que dans un proto ou dans une monoplace on est couché, pour que la tête ne dépasse pas en cas de choc. Il faut également composer avec les autres pilotes qui roulent sur la voiture. Par exemple, dans la Lamborghini Super Trofeo de Dimitri, un procédé différent des mousses expansives habituelles est utilisé pour créer des "sur-baquets" et adapter la position de conduite entre le second pilote et lui. Leurs morphologies sont bien différentes : le siège a donc été mis complètement à nu (il ne reste que la coque) et chacun installe son "sur-baquet" en montant dans l'auto. Il est réalisé grâce à un sac rempli de petites billes qui épousent parfaitement la forme du corps et qui, une fois mis sous vide, permet de réaliser le siège parfait.

Tous les pilotes ne fonctionnent pas de la même façon, mais pour Dimitri, la position de conduite fait partie des réglages de la voiture, au même titre que les suspensions ou la pression des pneumatiques. Il embête régulièrement ses mécaniciens pour trouver la bonne position, en y passant parfois de longues heures. Certains pilotes sont capables de rouler vite juste en sautant dans l'auto ; lui a vraiment besoin de se sentir à l'aise pour être efficace.

Les harnais, indispensables !

Je ne peux que recommander à un pistard de s'équiper d'un harnais. C'est selon moi une des premières modifications que l'on doit faire lorsqu'on veut rouler régulièrement sur circuit. Être bien maintenu dans son siège est primordial dans le pilotage, et les harnais ont été inventés pour ça. Il faut ressentir les informations en temps réel pour pouvoir agir rapidement sur les commandes. Par exemple, si la voiture est en train de perdre le train arrière mais que vous ne faites pas bien contact avec le siège parce que votre corps est délesté à cause d'une bosse, vous n'aurez pas l'information de perte d'adhérence tout de suite. Cet écart de quelques dixièmes de seconde dans le traitement de l'information occasionnera peut-être un tête-à-queue. Les harnais sont donc là pour permettre d'être complètement plaqué dans le siège, quelle que soit la situation.

Dans une voiture de série qui n'en est pas équipée, on bouge beaucoup plus dans le siège. Il faut alors utiliser son pied gauche, bien positionné sur le cale-pied, pour essayer de ne pas bouger. On voit beaucoup de pilotes amateurs qui s'agrippent fortement à leur volant pour limiter leurs mouvements, mais ce n'est pas la bonne solution. Le calage du pied gauche joue un rôle important pour rester plaqué au siège : n'hésitez pas à appuyer fortement sur votre jambe pour rester calé.

De son côté, Dimitri freine du pied gauche dès que la voiture le permet (boîte séquentielle). Pour rendre cela possible, il se serre très fort dans les harnais pour ne pas bouger et pouvoir libérer sa jambe gauche. Pendant la course, il resserre régulièrement son harnais et a très souvent des bleus sur le corps tellement il serre fort !

Homologation

Lorsque l'on décide d'équiper son véhicule de harnais ou de sièges baquets, il est bon de savoir lire la réglementation en vigueur. Si vous utilisez uniquement vos équipements en loisir ou sur des journées clubs, vous n'avez pas à vous soucier de la date de validité FIA. Mais dès que vous envisagez de faire des compétitions officielles, ces normes doivent être contrôlées.

Voici par exemple les informations inscrites sur une étiquette de harnais (celle de l'article d'origine, en 2014), que l'on doit retrouver sur chaque sangle qui compose un harnais 4 ou 6 points :

• la marque, en l'occurrence Schroth, généralement accompagnée d'un petit slogan ou du modèle utilisé ;
• la date de validité du harnais, ici jusqu'à fin 2014 ;
• la mention précisant que ces harnais sont conçus pour fonctionner avec un système Hans : les sangles d'épaules sont moins larges pour pouvoir passer sur le Hans ;
• le numéro d'homologation attribué par la FIA, qui se décompose comme suit :
  • la lettre D précise qu'il s'agit d'un harnais 6 points (pour un 4 points, c'est un B) ;
  • 136 est un numéro donné par la FIA ;
  • T signifie qu'il s'agit d'une boucle aviation (pour un bouton de type ceinture, c'est un P) ;
  • 98 est la norme FIA selon laquelle le harnais a été homologué.

Cet article est issu du numéro 6 de Racer's, le magazine de Marc Peraldi. Merci Marc !